Главные новости
Главная / Иқтисодиёт / Ўзбекистон авиабозори, ўзгаришлар, нархлар ва Канада тажрибаси
Место рекламы

Ўзбекистон авиабозори, ўзгаришлар, нархлар ва Канада тажрибаси

«Буюк келажак» эксперт кенгаши аъзоси, фуқаро авиацияси бўйича эксперт Раҳмаджон Собиров Kun.uz сайтига берган интервьюсида Ўзбекистон авиабозори, ушбу соҳадаги ўзгаришлар ва келажакда қилиниши керак бўлган ишлар хусусида сўз юритди.

– Шу йил ноябрида Ўзбекистон президентининг «Ўзбекистон Республикасининг фуқаро авиациясини тубдан такомиллаштириш чора-тадбирлари тўғрисида»ги фармони билан «Ўзбекистон ҳаво йўллари» ўрнида қайта тузилаётган Uzbekistan Airways олдига авиаташувлар соҳасида минтақавий етакчи даражасига эришиш вазифаси қўйилди. Ушбу вазифани амалга ошириш учун биринчи навбатда нималарга эътибор қаратиш лозим деб ўйлайсиз?

n7kll9iv6ye22drtezklfi2z0jqpmd7x

– Uzbekistan Airways авиакомпаниясини келажакда жаҳондаги етакчи компанияга айлантириш учун унга асосни, пойдеворни ҳозирдан қўйиш керак. Тўғри, у бир-икки йил, ҳаттоки беш йилда етакчи мавқега чиқмаслиги мумкин, лекин ҳозирда унинг пойдеворини, тузилмасини худди йирик ва ривожланган авиакомпанияларникидек шакллантириш лозим. Авиакомпанияни қуриладиган уй деб тасаввур қилсак, унинг пойдеворини мустаҳкам қўйишимиз даркор.

Жаҳондаги муваффақиятга эришган, шунингдек, муваффақиятсиз авиакомпанияларнинг тажрибаларини ўрганишимиз керак бўлади. Мамлакатимизнинг географик жойлашувининг устунлик ва камчилик томонларидан келиб чиқиб, етакчи авиакомпаниялар тамойилларини эҳтиёткорлик билан жорий этиш керак.

Бир мисол келтирсам, «Ўзбекистон ҳаво йўллари» Миллий авиакомпания бўлган пайтда раҳбарлар кўп бўлган. Бош директордан ташқари, кўплаб директор ўринбосарлари бўлган. Бу тузилмани соддалаштириш керак. Бошқа етакчи авиакомпаниялар раҳбарлик тузилмаларини, ҳар бир кишининг вазифаси нималардан иборатлигини, замонавий авиакомпания иши қандай йўлга қўйилганини яхшилаб ўрганиб чиқиш лозим. Бизга қулай томони, мамлакатимизда авиация соҳасида техник тарафдан етарлича тажриба тўпланган. Биз бу тажрибадан бемалол фойдаланишимиз, муваффақиятли авиакомпаниялар тажрибасини ўрганиб, уларнинг хатоларини такрорламасдан, ижобий жиҳатларини жорий этишимиз мумкин.

Ҳар бир компания, у хоҳ «Ўзбекистон ҳаво йўллари» бўлсин, хоҳ бошқа авиакомпания бўлсин, бугунни ўйламасдан, фақатгина бугунги буйруқларни бажариш учун эмас, келажакни ўйлаб, кейинги 20-30 йилни ҳисобга олиб, ўз фалсафасини яратиши, ўша фалсафани акс эттирувчи стратегиясини тузиши, замонавий, тижорий компания пойдеворини қўйиши керак бўлади. Бундай йўл тутишга энди имконият бўлади деб ўйлайман. «Ўзбекистон ҳаво йўллари» (Uzbekistan Airways) акционерлик жамияти бўлганидан кейин ўз акционерлари фойдасини ўйлаб иш қилади. Акционерларнинг асосий мақсади бу даромад. Даромадли бўлиш учун эса янгича ҳаракат қилиш керак бўлади.

Жаҳонда бу борада ўрганадиган жиҳатлар жуда кўп. Кўплаб етакчи авиакомпаниялар очиқ биржаларда ўз акцияларини сотади. Натижада компаниянинг бутун молиявий ҳолати, ҳисоботларини ўрганиб чиқиш имконияти пайдо бўлади. Хатолар, ютуқ ва камчиликлар ҳақида акционерлар, биржалар олдида ҳисоботлар берилади, ҳисоботлар таҳлил қилинади. Қанча даромад олинди, қайси самолётлар ва йўналишларда муаммолар мавжуд, буларнинг бари очиқ-ошкора кўрсатилади.

Бу ҳисоботларни синчиклаб ўрганиб чиқишимиз мумкин. Бошқа авиакомпаниялар киритган янгиликлар ва илғор фикрларни ўзимизга мос бўлганларини олишимиз мумкин. Керак бўлса ўша авиакомпанияларга мутахассисларимизни 1-2 ойлик стажировкага жўнатсак ва шу йўл билан ҳамкорлик ўрнатсак ундан ҳам яхши.

Ҳозирда Ўзбекистон фуқаро авиациясида янги саҳифа очилмоқда. Олдимизда турган биринчи вазифа, жаҳон тажрибасидан келиб чиқиб, пойдеворимизни тўғри қўйишимиз керак. Иккинчиси эса, авиакомпаниямизнинг корпоратив маданиятини, корпоратив имижини ва брендини аниқлаб олишимиз керак. Бизнинг авиакомпания қандай авиакомпания бўлишни режалаштиряпти? Соддароқ айтадиган бўлсам, 10 йилдан кейин бизнинг авиакомпания ҳақида бирор кишидан сўраганимизда, қандай жавоб олгимиз келяпти? Буни ўзимиз яхшилаб тушуниб олмасак, қаерга қараб ҳаракат қиляпмиз, билишимиз қийин бўлади. Манзили ноаниқ бўлган самолётга ўхшаб қоламиз. Сиз бундай самолётга ўтирган бўлармидингиз?

Бренд ҳақида қисқача айтиб ўтай. Биз Uzbekistan Airways эмас, балки Uzbek Airways бренди орқали дунёга танилишимиз лозим. Бу эришмоқчи бўлган мақсадимизга мосроқ бўлади деб ўйлайман. Бу фикримни миллатчилик мавзусига яқинлаштирманг, чунки бу фикр у мавзуга тегишли эмас. Дунё авиация тажрибасида кенг қўлланиладиган ва инглиз тилида Uzbekistan Airways ва Uzbek Airways дейилганда бошқача маънолар чиқиш эҳтимоли борлигини ҳам унутмайлик. Uzbekistan Airways деганимизда худди фақатгина Ўзбекистон ҳудудида фаолият олиб борадиган авиакомпания деб қабул қилиниши мумкин. Глобал бренд яратмоқчи эканмиз, менимча Uzbek Airways сифатида танилганимиз маъқул. Масалан, Turkish Airlines, Aeroflot – Russian Airlines, Germanwings, ANA – All Nippon Airways, Thai Airways, American Airlines, Emirates яхши танланган брендларга мисол бўла олади. Асосийси ребрендинг қилсак (яъни брендни ўзгартирсак), ўтмишдаги Uzbekistan Airways’га боғлиқ бўлган негатив тушунчаларни мижозларлардан янада узоқлаштириш осонроқ бўлади. Биз эски Uzbekistan Airways эмас, янги Uzbek Airways сифатида таниламиз.

Аслида, тажрибамдан келиб чиқиб айтадиган бўлсам, жаҳон авиация секторида ишлайдиган мутахассислар кундалик суҳбатларда азалдан бизнинг авиакомпаниямизни Uzbek Airways деб аташади ва шундай танилганмиз. Ўзаро мулоқотларда ҳеч қачон Uzbekistan Airways деган атама ишлатилмаган ёки жуда кам ишлатилган, ҳамиша Uzbek Airways деб келинган соддароқ қилиб. Шунинг учун эътиборимизни пойдеворга, корпоратив маданиятимизга ва брендга қаратишимиз керак бўлади, деб ҳисоблайман.

– Ўзбекистондаги аэропортларнинг хорижий давлатлар аэропортларига нисбатан устунлик жиҳатлари борми? Шунингдек, мамлакатимиздаги аэропортларнинг энг катта камчиликлари нималардан иборат? Бу камчиликларни бартараф этиш учун қандай чоралар кўриш лозим?

– Дарҳақиқат, бу жуда долзарб мавзулардан бири. Ўзбекистон аэропортларининг бошқа давлатлар аэропортларига нисбатан асосий устунлик жиҳати географик жойлашувидир. Авиация жуда ҳам географик ва маҳаллий шароитга боғлиқ соҳа бўлади, яъни давлат ичидаги шарт-шароитлар, унинг қаерда жойлашгани, қандай йирик бозорларга яқинлиги катта устунликлар бериши мумкин.

Ўзбекистон жуда катта бозор – Осиё ва Европа ўртасида жойлашган, Яқин Шарқ давлатлари ва Ҳиндистондан ҳам узоқ эмасмиз. Биз Хитойдек йирик бозорга жуда яқинмиз. Экспертларнинг ҳисоб-китобларига кўра, келажакда йўловчилар ташиш оқими, авиациядаги ўсиш Осиёда рўй беради. Биз Осиёда жойлашган мамлакат сифатида бундан унумли фойдаланишимиз керак.

Жаҳондаги йўловчиларнинг глобал оқимига назар ташласангиз, Осиёдан Европага ёки Шимолий Америкага бўлган йўналишда йўловчи оқими жуда катта. Биз эса, ана шу йўловчиларнинг бир қисмини, иложи бўлса катта қисмини, масалан, Жануби-Шарқий Осиё, Ҳиндистон, Индонезиядан учаётган йўловчиларни Ўзбекистон орқали Европа ёки Америкага етказиб қўйиш хизматини янада яхшироқ йўлга қўйишимиз мумкин. Бу бизнинг географик устунлигимиз ҳисобланади.

Иккинчи томондан, харитага қарасак, бизнинг тўрт-беш соатлик парвоз радиусимизда 1,7 миллиард киши истиқомат қилади. Бу жуда катта йўловчилар оқими демакдир. Уларни Ўзбекистонга жалб этиш ва ўз авиация хизматларимизни таклиф этишимиз мумкин. Бу ҳам бизга катта устунлик беради. Эслатиб ўтай, авиация хизмати деганда фақатгина йўловчи ва юк ташиш хизматини тушунманг, бунга самолётларни таъмирлаш, авиация кадрларини тайёрлаш, авиаёқилғи билан таъминлаш ва бошқалар ҳам киради.

Афсуски, аэропортларимиз технологик ёки инфраструктура томонидан устун эмас, яъни маълум бир соатда маълум бир миқдордаги йўловчиларгагина хизмат кўрсата олади, баъзи аэропортларимиз об-ҳаво ёмонлашганида ёпилиб қолиши эҳтимоли мавжуд. Масалан, баъзи мавсумларда Тошкент аэропортида кўп туман тушиши кузатилади. Буни қандай ҳал этиш мумкин?

Бунинг учун Самарқанд ва Бухоро аэропортларига йўловчилар оқимини кўпайтиришимиз керак бўлади. Ҳозирда зиёрат туризмини ривожлантириш ҳақида кўп гапириляпти. Масалан, Индонезиядан Самарқанд, Бухоро, Термизга келадиган зиёратчиларни Тошкент орқали эмас, тўғридан-тўғри Самарқанд ва Бухорога келишларини йўлга қўйиш лозим бўлади. Бу мақсадда аллақачон Самарқанд-Истанбул йўналиши очилган. Ҳамма давлатларда ҳам халқаро аэропортлар тарихий шаҳарларда жойлашмаган, аввал пойтахтга учиб келиш, сўнгра бошқа транспортда тарихий шаҳарга бориш керак бўлади. Бизда эса тарихий шаҳарларимизда тайёр аэропортлар мавжуд, улардан фойдаланиш керак.

Дунёда аэропортлар анчадан буён хусусий мулк ҳисобланади ёки хусусий корхоналар томонидан бошқарилади, давлатга тегишли эмас ва давлатнинг роли анча чекланган. Бизда эса бундай тижорий муҳит энди пайдо бўляпти, аэропортларни шахсий корхоналарга айлантириш ва хусусий қўлларга топшириш энди йўлга қўйиляпти. Дунёдаги кўплаб аэропортлар аллақачон сотиб бўлинган ёки бошқарувга берилган, Ўзбекистон аэропортлари эса бундан фойдаланиб қолиши мумкин. Аэропортларни шахсий бошқарувга бериш, узоқ муддатли ижарага топшириш, сотиш ва уларга сармоя жалб этиш орқали янги иш ўринлари яратиш, туризмни ривожлантириш, аэропортлар инфраструктурасини яхшилаш, технологияларини янгилаш, инвестициялар жалб этиш мумкин бўлади.

Аэропортлар ўзига хос карвонсарой ҳисобланади. Улар орқали кўплаб меҳмонлар ўтади, бошқа давлатлар авиакомпанияларига очилиш орқали катта даромад кўриш мумкин. Аэропортлар авиация соҳасида кучли ўйинчилар ҳисобланади. Улар кўп даромад кўришади, чунки авиакомпанияларга, йўловчиларга турли хизматлар кўрсатишади, дўконлар, овқатланиш муассасаларидан катта фойда олиш мумкин. Инвестицияларни жалб қилиш учун эса аэропортларимизни жозибадор қилишимиз, инвесторларни чўчитмайдиган шароитларни яратиш лозим.

Бу борада давлат қандай ёрдам бериши мумкин? Давлат хорижликларнинг Ўзбекистонга келиб-кетишларини осонлаштириш орқали аэропортларга билвосита ёрдам бериши мумкин.

Ўзбекистондаги аэропортларнинг камчилигига тўхталадиган бўлсак, хавфсизликка жуда қаттиқ эътибор берилгани сабабли, йўловчиларнинг аэропортда бошидан ўтказаётган тажрибалари унчалик ижобий эмас. Аэропортга келган меҳмонлар у ердан тезроқ чиқиб кетиши лозим, чунки аэропортда ҳаракатлар қанчалик тез бўлса, шунчалик кўп слотлар сотишимиз, кўп меҳмонларга ва кўпроқ самолётларга хизмат кўрсатиш мумкин бўлади, бу эса аэропортнинг даромадини оширади. Йўловчилар самолётдан тушиб аэропортдан чиқиб кетиш жараёнига кам вақт сарфлаши – юкини олиб, паспорт назоратидан ўтиб, ярим соатда аэропортдан чиқиб кетиши керак.

Учиб кетаётган инсонларни кузатиб қўйиш ҳам осон бўлиши керак, кузатувчилар аэропорт ичига бемалол киришлари лозим. Керакли чора-тадбирлар кўрилиши даркор, аммо йўловчини ортиқча қийнаб юбормаслик керак. Чунки йўлга чиқишнинг ўзи стресс ҳисобланади, биз бу стрессни қанчалик камайтирсак, аэропортнинг обрўси шунчалик юқори бўлади.

Иккинчи камчилигимиз эса, инфраструктурага боғлиқ. Аэропортларимиз ҳажми кичик, туризм ривожлангани сари йўловчилар оқимига хизмат кўрсатиш қийинлашиб кетади. Албатта, аэропортнинг биноси, самолёт учадиган ва қўнадиган йўллларнинг эскириши ҳам табиий ҳол ва уларни доимий равишда яхшилаб бориш зарур.

Бундан ташқари, йўловчиларни хушмуомалалик билан кутиб олиш ва кузатишни таъминлашимиз керак бўлади. Аэропортга келган ҳар бир инсон Ўзбекистоннинг мижози ҳисобланади, улар юртимиздан ижобий хулоса билан кетишлари керак.

Бу камчиликларни бартараф қилиш учун эса, аэропорт инфраструктурасини, терминалларини янгилаш, дизайнларини жозибадор қилиш керак бўлади. Авиация соҳасига тегишли технологияларнинг замонавийларини ўрнатиш керак бўлади. Аэропортдаги ҳар бир ходимга меҳмонларни кутиб олиш ва кузатиш бўйича давомли равишда тренинглар ўтказиш керак. Даромадли бизнес қилишни истасак мижозларга хизмат кўрсатиш маданиятини ривожлантиришимиз лозим бўлади. Агарда мижозларга хизмат кўрсатиш даражасини яхшиламасак, уларни йўқотиб қўйишимиз мумкин. Аэропортлар шахсий қўлларга ўтганидан сўнг бунга алоҳида эътибор қаратилади деб ишонаман.

Кейин, барча аэропортларимиз Uzbekistan Airports ташкилоти тасарруфида бўлади. У ҳам менимча, Uzbek Airports деб аталса мақсадга мувофиқ бўларди. Бу саволингизга қисқа бир хулоса қиладиган бўлсам, бизнинг осмонда учаётган самолётларимиз замонавий. Энди ердаги хизматларимизни ҳам замонавийлаштириш керак.

– Кўпинча ўзбекистонлик йўловчилар халқаро қатновлар учун қўшни Қозоғистон ёки Қирғизистон ҳаво йўллари хизматларидан фойдаланишни маъқул кўришади. Йўловчиларни миллий авиакомпаниямизга жалб этиш учун қандай ишларни амалга ошириш керак?

– Бозор иқтисодиёти шароитида бир нарсани унутмаслик лозим, қўшни давлатларда хизмат арзон ва сифатли бўлса, мижозлар уларнинг хизматларидан фойдаланишлари мумкин. Бу табиий жараён. Бошқа давлатларда ҳам бу ҳолат кузатилади. Ўзбекистонлик йўловчиларни яхши ва арзон хизмат орқали ўзимизга жалб қилишимиз мумкин. Бунинг учун бозорга рақобатбардош хизматни тақдим этишимиз керак. Бу борада нарх иккиламчи деб ўйлайман. Агарда хизматни яхшиласак, ишонаманки, ватандошларимиз бизнинг авиакомпания хизматидан фойдаланади ва бизнинг хизматларимиз бошқаларникидан устунроқ эканлигини тушунади. Овора бўлиб вақт сарфлаб бошқа давлатларга бориб юришмайди. Сифатни яхшилаш, нархни бозордаги нархга мослашимиз керак бўлади.

Яна бир масала, юртимизда ҳар қандай соҳада бизнес маданиятимизни мижоз манфаатига мос қилишимиз ва мижоз кўнглини олишга қаратишимиз керак, яъни бизнес маданиятимизни ўзгартиришимиз лозим. Мижозни хурсанд қилмайдиган ва унга пулни олиш эвазига бир қиймат (инглизчада value) беролмайдиган авиакомпания ютқазади. Ундай авиакомпанияга бериладиган энг катта жазо эса мижозларнинг ўз пулларини рақобатчи авиакомпанияга сарфлаши бўлади. Қиймат деганда фақатгина хизмат нархини тушунмаслигимиз керак. Чипта нархи бу мижозга бериладиган қийматнинг бир қисмигина холос. Энг арзон чипта сотиб, мижозингиз сафари мобайнида қийналиб, асаблари бузилиб, жуда қониқарсиз хизмат олса, унда сиз бу мижозга қиймат бермаган бўласиз. Қиймат бу умумий қилиб айтганда, мижозингизнинг сизнинг авиакомпаниянгиз билан бошидан ўтказган тажрибасидир.

Бу курашда ютқазмаслик учун эса авиакомпания маркетингга кучли эътибор бериши, йўловчиларга ғамхўрлик билан хизмат қилиши керак бўлади. Мижозларга фақатгина самолётдаги ўринларни сотиш билан иш битмайди, йўловчига алоҳида эътибор қаратиш керак. Айниқса, қиммат чипталарни сотиб оладиган бизнес йўловчиларга пул эмас, йўл тажрибаси муҳим ҳисобланади. Улар ўзлари фойдаланаётган авиакомпаниянинг хизматига жуда эътибор беришади, чунки катта пул тўлаб бизнес класс чипталарини олишган.

Менталитетимизда меҳмондўстлик жуда юқори туради. Меҳмонга қандай муносабатда бўлсак, авиайўловчиларга ҳам меҳмондек муносабатда бўлишимиз даркор.

Сиз меҳмонга қўпол муносабат қиласизми? Унга ҳар хил қийинчиликлар пайдо қилиб қийнайсизми? Ўзи билан олиб келган тугунини титкилаб, ўғирликка йўл қўясизми? Агар бирон камчилик бўлиб қолса, меҳмонингиздан бош эгиб кечирим сўрайсизми? Ўзбекистонга келган ҳар бир йўловчи бу меҳмонингиздир, хоҳ у Ўзбекистон фуқароси бўлсин, хоҳ қўшни давлат фуқароси бўлсин, хоҳ узоқ хориж давлати фуқароси бўлсин!

Луғатимиздаги «йўловчи» сўзини ҳам «меҳмон» сўзига алмаштириш тарафдориман. Масалан, Канаданинг WestJet авиакомпанияси ҳеч қачон «йўловчи» сўзини ишлатмайди. Бу сўзни бошқа авиакомпаниялар қўллайди, лекин WestJet emas! Ҳар бир йўловчига «меҳмон» деб мурожаат қилинади. Самолётга  чиқиш вақтида ҳам «меҳмонларни самолётга таклиф қиламиз» дейишади. Чиптага ҳам guest – меҳмон деб ёзилган бўлади. Биз ҳам меҳмондўстликни фақатгина ерда эмас, балки аэропортда ва ҳавода ҳам кўрсатишимиз лозим. Меҳмондўстлигимиз бизнинг брендимиз ҳисобланади. Меҳмонларимизга ғамхўрлигимизни кўрсата олсак, шундагина бошқалардан устун авиакомпания бўла оламиз.

– Ўзбекистонда авиаташувлар хизмати нархи бошқа давлатларникига нисбатан баланд эканлигининг сабаблари нимада? Нархларни тушириш мумкинми?

– Биринчи навбатда бунинг сабаби авиакомпаниянинг монополия бўлгани. Иккинчи сабаби, Ўзбекистондаги ҳаво орқали йўловчи ташиш кўрсаткичига назар ташласангиз, йўловчилар сони ҳеч қачон ўсмаган. Ҳар йили 2,5-2,7 миллион атрофида йўловчи келган. Йўловчилар сони жадал ўсмагани сабабли авиакомпания ривожланмаган, ҳар йили тахминан бир хил кўрсаткич бўлган. Йилдан йилга ўсиш бўлса, ҳажм кўпаяди ва нархлар тушади. «Ўзбекистон ҳаво йўллари» эса ҳар йили бир хил ҳажмда хизмат кўрсатган ва даромад ҳам кўпаймаган, нархлар ҳам тушмаган. Монополия бўлгани учун чипта нархи қандай бўлишидан қатъи назар йўловчилар унинг хизматидан фойдаланишга мажбур бўлган.

Яна бир сабаби, давлат кафолати ёрдамида янги самолётлар олинган. Янги самолётлар эса қимматга тушган. Бундан ташқари, баъзи парвоз йўналишлари иқтисодий ҳисоб-китоб қилинмасдан, нотўғри очилган бўлиши мумкин. Бу албатта тахмин. Масалан, Барселонага ёки бошқа қиммат йўналишга рейс очиб, самолётнинг ярми бўш ҳолатда қатнаши натижасида даромад бўлмаган ва авиакомпания нархларни туширишдан манфаатдор бўлмаган. Париж ёки Нью-Йорк йўналишига самолёт ярми бўш ҳолда учганини эшитганмиз. Илгариги сиёсат даврида бироз ёпиқ давлат бўлганимиз учун йўловчиларнинг келиб-кетишлари қийин бўлган. Бу ҳам чипталар нархига таъсир қилган.

Кейин, охирги ўн йилда дунё бозоридаги нефтнинг нархининг кўтарилиб туриши авиакомпанияларга, хусусан Ўзбекистон авиакомпаниясига ҳам таъсир қилди деб ўйлайман. Авиаёқилғи эса авиакомпаниянинг энг катта харажатларидан бири ҳисобланади.

Эндиликда туристлар ҳажми кўпайгани сари самолётлар тўла уча бошлайди, даромадлар кўпаяди, нархлар тушиб боради.

Ишни яхши ташкиллаштириш орқали нархларни тушириш мумкин. Авиабизнес комплекс ҳаракатларни талаб қилади, бутун тизим яхши ишласа нархлар тушади. Битта омил орқали нархни туширишнинг иложи йўқ. Йўловчилар сонини ошириш, тежамкор самолётлар сотиб олиш билан нархларни тушириш мумкин. Тежамкор самолётлар қиммат туради, уларни лизингга сотиб олиш керак деб ўйлайман. Самолёт қанчалик янги бўлса, авиакомпаниянинг харажатлари камроқ бўлади.

Бундан ташқари, яна бир нарсани айтиб ўтмоқчиман. Қиммат турувчи самолётларни молиялаштириш ва сотиб олишга оид Кейптаун конвенцияси мавжуд бўлиб, Ўзбекистон ушбу конвенцияни 2018 йилда имзолади. Мазкур конвенцияга кўра, Ўзбекистон самолёт сотиб олаётганида керак бўладиган кредитларни ўн фоиз чегирма билан олиш ҳуқуқига эга бўлади. Масалан, битта «Дримлайнер» нархи 140-180 миллион доллар бўлса, бу самолётни молиялаштиришда тўланадиган премиум тўловлар юқоридир. Ана шу тўловларда 10 фоиз чегирмадан фойдаланиш мумкин. Бу эса тежаб қолинган маблағни чипталар нархини туширишга йўналтириш имконини беради.

Шуни ҳам айтиш жоиз, «Ўзбекистон ҳаво йўллари» ҳар доим битта-иккита самолёт сотиб олган. Самолёт нархини тушириш учун эса, ўнта-йигирмата самолётга буюртма бериш керак бўлади. Биз битта-иккиталаб самолёт сотиб олганимиз учун ҳам улар қимматга тушган ва бу ҳам чипталар нархига таъсир қилган деб ўйлайман. Барчасини тўғри режалаштирсак, нархларни тушириш мумкин бўлади.

Юқорида айтиб ўтилганлар авиакомпания томонидан нархларни пасайтиришга қаратилган жиҳатлардир. Энди рақобатчи авиакомпаниялар ҳам (айниқса, лоукостер авиакомпаниялар) нархларга таъсир қилади деб ўйлайман. Мана, кечагина БААнинг FlyDubay авиакомпанияси Дубай-Тошкент йўналишида парвозни йўлга қўйиши ҳақида хабар қилинди. Энди менимча бу йўналишда рақобат кучаяди ва нархларга ҳам таъсир қилиши мумкин. Нархлар бир хил бўлса ҳам Ўзбекистонга келувчи меҳмонлар энди танлаш ҳуқуқига эга бўлади.

– Ўзингиз истиқомат қилаётган Канададаги авиакомпаниялар тажрибаси хусусида сўзлаб берсангиз.

– Канададаги авиакомпаниялар тарихи жуда қизиқ ва баъзи томонлари Ўзбекистондагига ўхшаб кетади. Канадада ҳам кўп йиллар мобайнида Air Canada авиакомпанияси монопол бўлган. У жуда кучли ва катта авиакомпания бўлиб, нархлар жуда юқори бўлган. Бошқача қилиб айтганда, авиакомпания давлатнинг «эрка ўғли» бўлган. Давлат унга ҳар доим молиявий ёрдам бериб келган. 90-йиллар охирига келиб, авиакомпания реструктуризация қилинади, яъни давлат тасарруфидан чиқарилиб, хусусийлаштирилади. Натижада Канада авиабозори очилади.

Ўша даврда Канада ғарбидаги Алберта вилоятида WestJet хусусий авикомпанияси ташкил этилади. Корпоратив маданияти жуда кучли бўлган мазкур авиакомпания Канадада иккинчи ўринда туради ва жадал ривожланиб бормоқда. Бу компанияни кўпчилик яхши кўради. Ушбу авиакомпания Ўзбекистон авиакомпаниялари учун жуда яхши намуна бўлиши мумкин ва шу боис WestJet тажрибасини яхшилаб ўрганиб чиқишимиз керак деб ўйлайман.

Таққослаш учун:

Бундан ташқари, Канадада тор доирада хизмат кўрсатадиган авиакомпаниялар бор. Масалан, Porter Airlines бизнес йўловчиларни Торонто марказидан Монреал, Оттава, Вашингтон, Нью-Йорк, Бостон каби шаҳарларга олиб боради. Канада аэропортларидан учиш жуда қулай. Чиптани кўрсатасиз, учиб кетасиз. Ҳаттоки Канада ичидаги рейсларга паспорт ҳам шарт эмас. Ҳайдовчилик гувоҳномаси билан ҳам учиб кетиш мумкин.

Канада авиабозорининг Ўзбекистонга ўхшаш иккинчи томони, кўп канадаликлар қўшни АҚШнинг Баффало, Чикаго, Бостон, Нью-Йорк шаҳарларидаги аэропортларга бориб, узоқ масофаларга ўша ердан учишади. Сабаби, у ерда чипталар арзонроқ. Ҳар йили миллионлаб канадаликлар Канада эмас, АҚШ авиакомпаниялари хизматидан фойдаланишади.

Боя айтиб ўтганимдек, Air Canada жуда йирик компания ҳисобланади. Унинг 41 мингга яқин ишчиси бор, 270дан ортиқ самолётга эга, бир нечта кичик авиакомпанияларни ўзида бирлаштирган. Давлатга барибир ўз сўзини ўтказа олади. Давлат қарор чиқаришда бу компания манфаатини ҳисобга олади. Масалан, БААнинг Emirates авиакомпанияси Канадага кўпроқ рейс очмоқчи бўлганида бунга рухсат берилмади. Нима учун? Чунки Air Canada’нинг йўловчилари Дубай орқали парвоз қилишади, бу эса йўловчиларни йўқотишга олиб келади, катта зарар кўрилиши мумкин деган фикрда унга Канада аэропортларига рейсларни кўпайтиришга рухсат берилмади.

Air Canada акцияларининг тахминан 8,5 фоизи ўз ходимларига тегишли. WestJet авиакомпаниясининг ҳам 11 мингга яқин ишчиси бор ва ишчиларнинг кўпчилиги авиакомпания акционерлари ҳисобланишади. Уларнинг ҳар бири авиакомпанияни ўз мулки деб ҳисоблайди, унинг ривожланиши учун ҳаракат қилади.

Канададаги аэропортлар дунёдаги энг ривожланган аэропортлар ҳисобланади. Барча аэропортлар хусусий корхона сифатида ҳаракат қилади, ҳеч бир аэропортни давлат бошқармайди. Аэропортлар Канада Транспорт вазирлигига тегишли бўлса ҳам уларни компанияларга ижарага берган. Баъзи аэропортлар маҳаллий ҳокимиятларга тегишлидир.

Торонто аэропорти йилига тахминан 43 миллион йўловчига хизмат кўрсатади. Аэропортларга доимий инвестиция киритилади, йўловчиларга қулайлик яратишга кўп эътибор берилади. Нега? Чунки давлат ҳам, маҳаллий ҳокимият ҳам агар аэропортлар яхши бошқарилса, мамлакатга кўплаб меҳмонлар келишини жуда яхши тушунади.

Менимча, Канададаги аэропортларга эгалик қиладиган ва уларни бошқарадиган компанияларни Ўзбекистонга таклиф қилиш керак. Хориждаги юқори тажрибага эга компанияларга Ўзбекистонда қандай имкониятлар мавжудлигини кўрсатиш, уларни инвестиция киритишга жалб қилиш керак. Ана шунда Ўзбекистонга келадиган туристлар оқими ошади, янги иш ўринлари яратилади, мамлакатимиз иқтисодиёти йилдан-йилга ўсиб боради.

Дилшодбек Асқаров суҳбатлашди.

Суҳбатдош ҳақида: Раҳмаджон Собиров Жаҳон иқтисодиёти ва дипломатияси университети, Марказий Европа университети, ЕХҲТ Академияси ва Оттава университетининг Юридик факультетида таҳсил олган. Канадада Juris Doctor унвонига эга ва Канаданинг Онтарио вилоятида адвокат ва нотариус сифатида ишлайди. Sobirovs Law Firm юридик фирмасини бошқаради. 

Тижорат ҳуқуқи ва халқаро авиация ҳуқуқи бўйича мутахассис.

Фуқаролик авиацияси ва авиасаноат соҳасида, яъни фуқаролик ҳаво кемаларини сотиб олиш, молиялаштириш, лизинг ва улардан фойдаланиш соҳасида катта иш тажрибасига эга. Минтақавий ва магистрал ҳаво кемаларини харид қилиш бўйича музокараларда Шимолий Америка, Ғарбий Европа, Яқин Шарқ ва МДҲ давлатларидаги мижозларнинг номидан иштирок этган.

Халқаро Жиноят Суди, Bereskin & Parr LLP, Fernandes Hearn LLP, Bird & Bird LLP юридик фирмаларида ва Bombardier Aerospace авиасозлик компаниясида ишлаган.

Место для рекламы.

Ҳаққимизда Akbar

Check Also

04

Хитой нимани истаяпти? «Бир макон, бир йўл» лойиҳасидан умидлар ва хавотирлар (иккинчи мақола)

Нагоя иқтисодиёт университети (Япония), Бизнес ҳуқуқи факультети профессори, «Буюк келажак» экспертлар кенгаши аъзоси Алишер Умирдинов …

Даре уз Янгиликлар – сӯнги Ӯзбекистон хабарлари